Железнодорожная инфраструктура и подвижной состав – крайне капиталоемкая штука, поэтому цикл жизни вагонов и локомотивов значителен. Сложившаяся еще при СССР практика определяла срок эксплуатации подвижного состава на железных дорогах в районе 30 лет без капитально-восстановительного ремонта. При проведении глубоких ремонтов срок службы мог быть неоднократно продлен, и это, опять же, является сложившейся с давних пор практикой. Кроме того, концептуально железные дороги на территории бывшего СССР остаются практически в неизменном виде начиная с послевоенных лет, не растут скорости и объемы перевозок. Значит, нет необходимости обновлять подвижной состав, который “умеет” делать то, что требует от него дорога. В общем, двух этих причин достаточно для того, чтобы система обслуживалась настоящими динозаврами пенсионного возраста – локомотивами и вагонами с огромной выслугой лет. Посмотрите, на каких старичках ездят белорусы.
Да, я знаю, что в Беларуси по чуть-чуть обновляется подвижной состав. В основном, конечно, речь идет о грузовых вагонах и локомотивах, но программа поставок касается и пассажирской части. Появились электропоезда Stadler и дизель-поезда Pesa, есть относительно новые составы от RVR, тепловозы Коломенского завода. Все это замечательно, но мало – пока очень мало, настолько мало, что поездка по железке в Беларуси чаще всего пока как поход в музей. Стареет хозяйство, в общем, куда быстрее, чем его обновляют, а по некоторым позициям (пассажирские электровозы, грузовые тепловозы) оно не обновляется вообще.
Я не буду трогать грузовую часть железной дороги, потому что большинства из нас она не касается. Не буду также и пытаться разобраться в парке пассажирских вагонов, так как их много. Просто знайте, что проехаться в плацкарте семидесятых годов производства еще вполне реально;)
Начнем с электричек.
Основная их часть представлена в виде классических составов рижского производства модели ЭР9 и ее модификаций. Здесь и далее фотографии trainpix.org .
Самый старый состав обслуживает минский узел, это поезд ЭР9М-566, построенный в феврале 1981-го года. Таким образом ему уже 37 лет.
Его коллега по цеху – ЭР9М-574 производства января 1982-го года. Тридцатишестилетка:
Наконец, третье место у ЭР9М-580, состав построен в марте 1982-го.
Любопытно, что Минску повезло с обновлением подвижного состава электропоездов в 80-х и первой половине 90-х до распада СССР. Так как электрификация пригородных участков столицы началась еще в 60-х, обслуживали узел электрички предыдущего поколения, которые к 80-м еще не выработали свой ресурс, но были отправлены в разные депо по всему СССР и заменены на новые. Наверное, сыграла свою роль концепция БССР как витрины всего Союза.
Последняя крупная партия “эрок” Рижского производства пришла в первые месяцы 91-го года. Еще два состава БЖД купила в 1995-м и 1996-м годах (это ЭР9Т-737 и ЭР9ТМ-801). Таким образом они являются наиболее “молодыми” из рижских составов (23 и 22 года соответственно). Основной же парк имеет выслугу лет в районе трех десятков.
В 2011-м на железную дорогу начали поступать швейцарские “Штадлеры”. На данный момент их работает 18 штук – в городском и пригородном исполнениях.
Теперь о дизель-поездах. Эти трудяги также рижского производства обслуживают основные неэлектрифицированные узлы Белорусской железной дороги: Могилев, Кричев, Витебск, Лиду, Гродно, а также электрифицированные частично (Барановичи, Оршу, Брест, Гомель и т.д.). В Беларуси до сих пор работает множество дизель-поездов модели ДР1 и ее модификаций.
Вероятно, самым старым является состав, приписанный к могилевскому депо. В 90-х и 2000-х БЖД, остро нуждаясь в обновлении парка пригородных поездов, при помощи инженеров Рижского завода сформировала множество сборных составов из годных к эксплуатации вагонов от разных “родителей”, дав новорожденным особые наименования, в частности ДРБ1М, ДДБ (формировались силами Демиховского завода в России).
Состав ДРБ1М сделан из вагонов поездов ДР1-040 и ДР1-048 – все производства 1969 (!) года. То есть в следующем году этот красавец отпразднует полувековой юбилей в работе на благо белорусских трудящихся:
Есть и целые составы, дошедшие до нас в неизменном виде, и их возраст тоже весьма почтенный. Вот ДР1А-124 (работает в Барановичах): построен в 1976-м году, в ходу уже 42 года.
В основном полностью работающие дизель-поезда не старше 40 лет, лишь отдельные экземпляры перешагнули этот рубеж. Надо отметить, что Белорусская железная дорога является крупнейшим эксплуатантом данной модели и получала новые поезда от Рижского завода вплоть до 1995-го года. Таким образом дизель-поездов типа ДР1 моложе 23 лет в стране нет, а в целом они имеют срок выслуги 33-38 лет.
При этом обновление их парка происходит куда медленнее, чем парка электропоездов. В депо поставлены считанные единицы современных рельсовых автобусов и дизель-поездов PESA, в 2000-х – партия реновированной модели ДР1Б. Однако до сих пор работает много “самоделок” типа ДРБ1М/ДДБ1/ДДБ2/МДП и формально их срок службы еще далек от пенсионного, хотя их уже поочередно отправляют на утилизацию.
А что же с пассажирскими локомотивами? На БЖД до сих пор работают легендарные тепловозы ТЭП-60 производства Коломенского тепловозостроительного завода. Работают во множественном числе – сказано с натяжкой, потому что, похоже, живым остался только ТЭП60-0429 производства 1971-го года. Еще один формально не списан, но отставлен от службы, а пара других – тренажеры.
Итак, знаменитый “тапок” ТЭП-60 возрастом 47 лет (Витебск):
Кроме того, в Минске осталось две машины от разъединенных 2ТЭП-60, обе они 1979-го года, значит, им по 39 лет.
Также Беларусь была и есть одним из основных эксплуатантов следующей модели из Коломны – ТЭП-70 и ее современной модификации ТЭП-70БС. Модификация нас не интересует по причине ее “молодости” (машинам в основном по 13-16 лет), а вот старые советские тепловозы любопытны.
Наиболее древней машиной является ТЭП-70 205 1990-го года производства (28 лет). В отличие от многих других машин, эти “тапки” поставлялись регулярно вплоть до 2002-го года, а после и их модифицированная версия с суффиксом БС.
Наконец, в парке БЖД имеется 15 пассажирских электровозов модели ЧС4Т (фирма-производитель “Шкода”). Все они поставлены в 1983-м году и все до сих пор в ходу. Каждому из них по 35 лет. Чуть-чуть выделяется машина с номером 545, так как произведена она на несколько месяцев ранее собратьев:
С грузовыми тепловозами и электровозами ситуация в целом схожая. Средний возраст локомотивов, вероятно, около 30 лет, встречаются почти полувековые старички, но есть и новенькие китайские грузовички.
Какие итоги? Да особо никаких:) Не удивительно, что с сохранением невысоких скоростей и объемов перевозок, Белорусская железная дорога “консервирует” на линиях очень старые поезда и локомотивы. Для любителей древностей наши двери всегда открыты!
Такое название получила научно-практическая конференция, состоявшаяся на минувшей неделе в Барановичах.На встречу пригласили специалистов министерств и ведомств Беларуси, Национальной академии наук, других учреждений науки и образования, а также специалистов железных дорог из соседних стран. Обсуждался широкий круг вопросов, связанных с дальнейшим развитием железнодорожного транспорта, взаимодействием с региональными органами власти, опытом развития и реформирования отрасли у наших соседей.
Почему так необходима согласованность действий и конструктивное сотрудничество в этой сфере? Ответ очевиден: в Беларуси железнодорожный транспорт играет основополагающую роль не только в перевозках грузов и пассажиров, но и в устройстве жизненного уклада населения, системе обеспечения безопасности страны, выполнении международных обязательств государства. Именно на него возложена основная транспортная нагрузка, кроме того, железнодорожный транспорт оказывает государству существенную помощь в решении большого блока социальных задач.
Реалии таковы, что сегодня железнодорожный транспорт – это не только транспорт общего пользования, но и подъездные пути предприятий и организаций, их вагоны и локомотивы. К слову сказать, для транспортного обслуживания грузоотправителей и грузополучателей Беларуси имеется 1500 подъездных путей общей протяженностью 2800 км. По мнению руководства магистрали, нужно внимательно изучить целесообразность их использования, ведь многие из них являются малодеятельными.
Поднимались на конференции и другие вопросы. Какой будет в перспективе доля частных вагонов, появятся ли у нас частные локомотивы, пассажирский подвижной состав? Ведь не секрет, что частный бизнес проявляет определенный интерес к железнодорожной отрасли. Однако позиция руководства Белорусской железной дороги предельно ясна: прежде чем идти по этому пути – изменений и преобразований – необходимо взвесить все «за» и «против». И расставить акценты должна Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы, работа над которой активно ведется на белорусской железной дороге.
Через территорию Беларуси проходят два международных транспортных коридора – II и IX. Удачное географическое положение страны накладывает на железнодорожный транспорт еще одну важную функцию – обеспечение беспрепятственного пропуска грузов и пассажиров, следующих транзитом. Между тем ситуация на международном рынке транспортных услуг характеризуется появлением большого количества частных компаний, владельцев подвижного состава. Пользование их услугами, как показывает анализ, ведет к значительному удорожанию перевозок в частном вагоне – по сравнению с такими же перевозками в вагонах инвентарного парка. У наших соседей есть примеры, когда удорожание перевозок по отдельным направлениям достигает 50%. Но перекосов на рынке транспортных услуг, убеждено руководство Белорусской железной дороги, быть не должно.
Законодательство нашего государства не запрещает частную форму собственности на железнодорожный подвижной состав. Но вместе с тем, как отмечалось на конференции, частные компании делают упор на создание в Беларуси дополнительного лишнего звена – посредников между нашей магистралью как перевозчика, и требуют предоставления дополнительных тарифных скидок, что может привести к вытеснению дороги из высокодоходного сектора экспортных перевозок. Поэтому решения по этим вопросам должны максимально взвешенными!
Руководство Белорусской железной дороги заинтересовано в том, чтобы была сформирована прозрачная и эффективная система взаимоотношений отрасли и государства – как заказчика социально значимых услуг и развития сети железных дорог страны. Назрела необходимость законодательно закрепить порядок госзаказа пассажирских железнодорожных перевозок с внесением соответствующих изменений в нормативную базу.
Сегодня на повестке дня – развитие транспортной логистики (с учетом эффективного использования железнодорожного транспорта), совершенствование тарифной политики… Причем акцент сделан и на переходе от потребительского отношения к магистрали к совместному сотрудничеству, особенно в сегменте пассажирских перевозок.
В последнее время дорога инициировала ряд важнейших проектов – «Городская электричка» в Минске, электрификация некоторых участков (в том числе в направлении Литвы), руководство нашей магистрали не так давно вело переговоры с коллегами из ОАО «РЖД» по организации скоростного движения в рамках II Общеевропейского транспортного коридора. Реализация этих и многих других масштабных проектов направлена не только на повышение скоростей, но и на создание должного комфорта для пассажиров, а в совокупности это даст ощутимый эффект на государственном уровне. Вот почему столь важно участие государства в этих серьезнейших проектах. Таким образом, трудно не согласиться с тем, что реалиями и вызовами сегодняшнего дня вызвана необходимость разработки комплексного документа - Государственной программы развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011-2015 годы, что нашло поддержку и понимание на самом высоком уровне – Президентом страны.
Эти и многие другие вопросы, озвученные во время пленарного заседания, более детально обсуждались во время работы секций.
Первая секция, руководителем которой был главный экономист Белорусской железной дороги Николай Бекиш, получила название «Экономика и финансы. Опыт реформирования железнодорожного транспорта».
Вторая секция - «Инновационные технологии на железнодорожном транспорте», ее руководитель – начальник службы технической политики и инвестиций Василий Хвалько.
«Развитие железнодорожной транспортной системы в регионах» - такое название получила третья секция, которую возглавил начальник пассажирской службы Михаил Федюкович.
Участие в их работе приняли представители Аппарата Совета Министров, Министерства транспорта и коммуникаций, экономики, труда и социальной защиты, НАН Беларуси, БелГУТа, ОАО «РЖД», АО «Литовские железные дороги», Государственного экономико-технологического университета транспорта Министерства транспорта Украины. По сути, научно-практическая конференция приобрела международный статус и масштаб, и значит, свою главную задачу выполнила – позволила консолидировать колоссальный опыт, творческий и научный потенциал Беларуси и соседних стран. Железнодорожный транспорт получил новый импульс в развитии, и этот темп, безусловно, будет только наращиваться.
В настоящее время практически любая деятельность бизнеса связана с услугами по доставке грузов. Количество разновидностей грузоперевозок велико - от курьерских служб по доставке в пределах одного населенного пункта до нескольких видов транспорта, следующих с одного континента на другой.
Транспорт, обслуживая практически все виды международных экономических отношений, является важнейшим источником валютных поступлений в Республике Беларусь, которая выступает на международном рынке как экспортёр транспортных услуг.
В общем объёме экспорта услуг 70,4% составляет экспорт транспортных услуг, в том числе железнодорожный транспорт – 20,7%, автомобильный – 16,3%, морской – 10,2%, воздушный – 4,7% и трубопроводный – 18,4%.
В Республике Беларусь все виды транспорта включены в единую транспортную систему, которая отличается весьма сложной структурой. Все грузоперевозки, осуществляемые в стране и за её пределами, классифицируются по способу доставки (виду транспорта):
· Автоперевозки;
· Авиаперевозки;
· Железнодорожные перевозки;
· Морские и речные (водные) перевозки;
· Трубопроводный транспорт.
Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему маневренность, гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. Кроме того, грузовые автомобили могут провозить большинство грузов, успешно конкурируют с железной дорогой при перевозке ценных и скоропортящихся грузов.
Автотранспорт также отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования.
В транспортно-логистической системе Республики Беларусь автомобильный транспорт занимает ведущее место. Это предопределено географическим положением республики как внутриконтинентального государства, не имеющего выхода к морю, и преимуществами автомобильного транспорта, являющегося оптимальным и эффективным средством доставки и распределения товаров как во внутреннем сообщении, так и на международных маршрутах.
Осуществляя доставку товаров без перегрузки и промежуточного складирования «от двери до двери» автомобильный транспорт является связующим звеном всех видов транспорта, обеспечивая движение товарной продукции к потребителю, способствует достижению основной цели логистики – доставке грузов “just in time”, точно в срок.
В настоящее время в Республике Беларусь зарегистрировано свыше 27 500 субъектов, имеющих лицензию на выполнение перевозок грузов и транспортно-экспедиционную деятельность.
Международные автомобильные перевозчики осуществляют доставку грузов в 44 страны Европы и Азии, обеспечивая поступление в бюджет валюты от экспорта услуг (в 2008 году – на сумму около 700 млн. долларов США). Конкурентоспособность белорусских международных автоперевозчиков поддерживается за счёт позитивной динамики обновления парка подвижного состава как отечественными. Так и импортными автотранспортными средствами (парк обновился на 14% в 2008 году).
Автомобильные дороги – важнейший элемент транспортной системы государства. Сеть автомобильных дорог в республике имеет длину 85,7 тыс.км. в том числе около 74 тыс. км – это дороги с твёрдым покрытием. Территорию Беларуси пересекают два трансъевропейских транспортных коридора, определённых по международной классификации II (Запад – Восток) и под номером IX (Север-Юг).
Автомобильная дорога M-1/E30 Брест – Минск – граница Российской Федерации является участком трансъевропейского транспортного коридора Берлин – Варшава – Минск – Москва – нижний Новгород. Этому транспортному коридору Европейским Союзом отдан наивысший приоритет, как наиболее важному среди трансъевропейских транспортных коридоров. В настоящее время автомобильная дорога M-1/E30 по техническим параметрам отвечает международным стандартам, на ней применены самые современные технологии и средства организации дорожного движения.
Автомобильная дорога М-8/Е95 граница Российской Федерации – Витебск – Гомель – граница Украины является участком трансъевропейского коридора IX, который соединяет Финляндию, Литву, Россию, Беларусь, Украину, Молдову, Румынию, Болгарию и Грецию.
Контроль за транспортной деятельностью Транспортная инспекция Минтранса осуществляет круглосуточно в 34 автодорожных пунктах пропуска через Государственную границу Республики Беларусь.
Всего в 2008 году пропущено 2,6 млн. грузовых автотранспортных средств
Железнодорожный транспорт. Протяжённость железнодорожных путей общего пользования составляет в настоящее время 5,5 тыс. км, в том числе электрифицированных - 897 км. Для выполнения погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте открыты 247 станций, оснащённых необходимыми техническими средствами. На белорусской железной дороге имеется 16 контейнерных терминалов по переработке большегрузных 20-ти футовых контейнеров, из которых 7 имеют возможность перерабатывать и 40-ка футовые контейнеры.
Белорусская железная дорога, находясь на стыке железных дорог разной ширины колеи, располагает развитым грузовым потенциалом. Её перегрузочные мощности в настоящее время имеют достаточные резервы для увеличения объёмов грузовых железнодорожных перевозок на 60-70%.
Будучи одним из звеньев транспортного конвейера, железная дорога Беларуси принимает все возможные меры по беспрепятственному перемещению грузопотоков, следующих между странами Европы и Азии, созданию благоприятных условий развития транзитных перевозок грузов, удовлетворению интересов грузовладельцев, транспортно-экспедиционных компаний по поставкам товаров.
Белорусской железной дорогой по наиболее важным направлениям установлены конкурентоспособные тарифы, обеспечивается ускоренная переработка контейнеров и вагонов с грузом на передаточных станциях, их проследование по территории республики в короткие сроки и по твёрдому расписанию. Подтверждением вышесказанного является тот факт, что за 1 квартал 2008 года железнодорожным транспортом через территорию республики перевезено 13,7 млн. тонн транзитных грузов, что по сравнению с аналогичным периодом прошлого года составило 108,9%. Удельный вес транзита в общем объёме перевезённых грузов составляет 35%, а в доходах дороги его доля составляет 38%. Однако за 5 месяцев 2009 года из-за негативного влияния финансово-экономического кризиса, ситуация изменилась. За этот период Белорусской железной дорогой перевезено 53,1 млн. тонн грузов, что составило 87,1% к аналогичному периоду прошлого года.
На Белорусской железной дороге сегодня особое внимание уделяется таким факторам, как стоимость перевозки, время доставки, информационное сопровождение, сохранность, минимальное количество посредников, сервис и т.д., особенное внимание, однако, отводится транспортной логистике. Она становится главным инструментом решения комплекса транспортных проблем и представляет собой стыковку спроса и предложения, в том числе на транспортные услуги. Если маркетинг формирует спрос, то логистика его реализует. Поэтому одной из важнейших задач, стоящей сейчас перед железной дорогой, является использование элементов транспортной логистики в маркетинговой работе, что будет способствовать сохранению существующих и привлечению дополнительных грузопотоков.
Что касается тарифной политик Белорусской железной дороги, то она направлена на стимулирование внутренних и международных торгово-экономических связей, поддержку социально значимых перевозок, доступность жизненно важных транспортных услуг. Особенное внимание уделяется совершенствованию тарифов в международном сообщении для наиболее массовых грузов основной номенклатуры, таких как каменный уголь, чёрные металлы, нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные, лесные и другие массовые грузы.
Белорусская железная дорога открыта и готова к сотрудничеству с заинтересованными партнёрами на взаимовыгодных условиях и гарантирует высокий уровень транспортного сервиса.
Хорошим примером на рынке транспортных услуг стал курсирующий с 1995 года по маршруту Берлин - Брест – Москва контейнерный поезд «Восточный ветер». В состав поезда включаются контейнеры назначением не только на станции Московского узла, но и на другие станции СНГ, расположенные далее Москвы.
С 9 августа 2002 года на станции Брест-Северный формируется маршрутный контейнерный поезд Брест-Актобе. В состав поезда включаются контейнеры назначением в Казахстан, Узбекистан, Туркмению, Таджикистан, Киргизию.
С 22 июля 2005 года по маршруту Калининград/Клайпеда – Минск – Москва начал курсировать контейнерный поезд «Меркурий».
В направлении Германия – Польша – Беларусь – Россия и Россия – Беларусь – Польша – Германия курсируют ускоренные грузовые поезда «Россия-Экспресс» и «Европа-Экспресс», в состав которых включаются все грузы, отправляемые повагонно.
Воздушный транспорт. Воздушный транспорт считается самым быстрым, но самым дорогим видом транспорта. По своим функциям относится к узкоспециализированным, имеет большое преимущество при перевозке ценных, скоропортящихся, срочных грузов и почты, но их доля очень низка. Воздушный транспорт незаменим в труднодоступных районах планеты, например, в горах или на Крайнем Севере.
Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится менее 1 % всего междугородного грузооборота (выраженного в тонно-милях). Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолётов, а также их ограниченной доступностью.
Гражданская авиация Республики Беларусь представляет собой многофункциональную систему, включающую 4 авиакомпании, 7 аэропортов, 2 авиаремонтных завода, 2 учреждения образования, а также ряд других авиационных организаций, обеспечивающих единый производственно-технологический процесс по безопасному выполнению авиаперевозок и авиационных работ.
Связующим звеном, административным центром всей гражданской авиации республики является Департамент по авиации – структурное подразделение центрального аппарата Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, который осуществляет полномочия Национальной авиационной администрации.
Роль воздушного пространства Республики Беларусь возрастает с каждым годом. Сегодня по нему проходят кратчайшие воздушные пути из Японии, Австралии, Сингапура – в Европу, из Америки – в Индию и Индокитай. Тесное взаимодействие с Международной организацией гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциацией авиаперевозчиков, Европейской организацией по обеспечению безопасности аэронавигации («Евроконтроль») и авиационными организациями сопредельных государств позволяет белорусским авиаторам повысить привлекательность страны.
С учётом интереса пользователей в настоящее время в воздушном пространстве Беларуси обслуживается 55 маршрутов. Согласно информации Минтранса Беларуси, общая протяжённость сети международных воздушных трасс превысила 25 тысяч километров.
Главное, что привлекает иностранные авиакомпании – это надёжность и качество аэронавигационного обслуживания и радиотехнического обеспечения, высокий уровень подготовки специалистов, допуск всех семи аэродромов республики к обслуживанию международных полётов.
Классификация белорусского воздушного пространства приведена в соответствие с международными стандартами, введены сокращённые нормы вертикального эшелонирования, реализован ряд других значимых проектов, направленных на увеличение пропускной способности полётов.
Повышая технические характеристики, уровень авиационной безопасности, качество обслуживания пассажиров, динамично развивается «Национальный аэропорт Минск» - главные воздушные ворота страны. Сертифицированный по II категории ИКАО, он может принимать воздушные суда всех типов без ограничения взлётной массы (за исключением А- 380).
Аэропорт «Минск» является центром базирования Национальной авиакомпании «Белавиа» и главного грузового авиаперевозчика страны – компании «Трансавиаэкспорт».
На стоянках аэропорта одновременно могут размещаться 58 самолётов. Предусмотрены также места для обслуживания «тяжеловесов» типа АН – 124 с максимальной взлётной массой 365 тонн.
Устойчивые позиции в сфере транспортных услуг занимает «Трансавиаэкспорт» - эксплуатант воздушных судов типа Ил-76ТД, предназначенных для перевозки крупногабаритных грузов общим весом до 45 тонн и объёмом до 190м3. «Трансавиаэкспорт» выступает надёжным и взаимовыгодным партнёром для многих компаний. Грузовые тяжеловесы с государственным флагом Республики Беларусь на борту взлетают и садятся на 250 зарубежных аэродромах более чем в 120 странах мира.
Грузовой комплекс Национального аэропорта «Минск» позволяет обрабатывать свыше 400 т грузов в сутки и располагает складскими помещениями для хранения различных видов грузов.
На территории Национального аэропорта «Минск» планируется строительство транспортно-логистического центра.
Водный транспорт. Водный транспорт способен перевозить очень крупные грузы. Принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки. При необходимости перевозки груза через море или океан водный транспорт вне конкуренции, так как воздушные перевозки не всем по карману.
Внутренний (речной) транспорт перевозит отдельные грузы, как на небольшие, так и на дальние расстояния. Довольно часто он превращается в специфический вид транспорта, который предназначен для перевозки преимущественно строительных и топливных материалов.
Главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Причина в том, что для доставки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, за исключением случаев, когда и пункт отправления, и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути.
Наряду с другими видами транспорта, внутренний водный обеспечивает потребности экономики в перевозках пассажиров и грузов.
Судоходство в республике осуществляется по таким рекам, как Днепр, Припять, Березина, Западная Двина, Сож, Нёман, а также по Днепро-Бугскому каналу. Водным транспортом, в основном, в республике осуществляется перевозка минерально-строительных и лесных грузов. Речные порты республики ежегодно перерабатывают более 12 млн тонн грузов. Основным перевозчиком грузов является РТУП «Белорусское речное пароходство», которое осуществляет как перевозку грузов, так и обработку в портах.
Строительство, ремонт и техобслуживание флота осуществляют три судостроительно-судоремонтных завода в Пинске, Речице и Гомеле.
В целях развития флота в Республике Беларусь реализуется Программа развития внутреннего водного и морского транспорта. Программой предусмотрено развитие речных и морских перевозок и реконструкция гидротехнических сооружений Днепро-Бугского канала. Осуществляется реконструкция судоходных шлюзов под европейский стандарт, что значительно улучшит судоходные условия и в перспективе будет способствовать включению водных путей Беларуси в общеевропейскую воднотранспортную систему.
В первом полугодии объём перевозок грузов внутри республики вырос на 3% к уровню соответствующего периода 2008 года. Объём перевозок грузов морским транспортом, организованных белорусскими транспортно-экспедиционными компаниями, составил 800 тысяч тонн.
Проведена большая работа по освоению морских перевозок белорусскими транспортно-экспедиционными компаниями. Создана нормативная правовая база, обеспечивающая морские перевозки. Белорусские транспортные компании всё более успешно фрахтуют суда и перевозят белорусские товары внешней торговли, внося тем самым весомый вклад в транспортную составляющую развития страны.
Трубопроводный транспорт. Трубопроводный транспорт сам по себе уникален: он работает круглые сутки с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание. Но в отличие от других видов транспорта, пока предназначен только для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов.
Недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.
Общая протяжённость магистральных трубопроводов в республике составляет 12,2 тыс. км, из них протяжённость нефтепроводов – 3 тыс. км; нефтепродуктопроводов – 1,5 тыс. км; газопроводов – 7,7 тыс. км.
По территории Беларуси проходит разветвлённая сеть магистральных нефте- и газопроводов. Нефтепроводы представлены мощными, высокопроизводительными системами: ""Дружба"" (Куйбышев - Унеча - Мозырь - Брест, Унеча - Полоцк, Мозырь - Броды - Ужгород, Полоцк - Вентспилс); Сургут - Полоцк. Нефтепровод ""Дружба"" обеспечивает сырой нефтью Полоцкий, Мозырский, Мажейкяйский нефтеперерабатывающие заводы. В состав этого нефтепровода входят системы магистральных нефтепроводов Унеча - Полоцк, Полоцк - Вентспилс, Полоцк - Биржай - Мажейкяй с законченным технологическим циклом. Нефтепровод «Дружба» является на данный момент основным для прокачки российской нефти в страны Западной Европы
В настоящее время в Республике Беларусь проводятся работы по техническому совершенствованию трубопроводного транспорта, автоматизации управления насосными станциями, повышению агрегатной мощности насосно-силового оборудования и компрессоров, автоматизации технологии перекачки, уменьшению расстояния между перекачивающими станциями.
В целом транспортная инфраструктура РБ имеет достаточный резерв технических и технологических средств для освоения предстоящих грузовых и пассажирских потоков, не снижая при этом качества транспортного обслуживания.
Через территорию Республики Беларусь проходит участок магистрального газопровода «Ямал - Европа», который осуществляет поставки российского газа и нефти в Польшу, Германию, Украину, Чехию, Словакию, Венгрию, Латвию, Литву, а также российскую Калининградскую область. Доля белорусского транзита в обеспечении поставок российского газа в Европу за последние годы показала значительный рост в связи с наращиванием мощности газопровода «Ямал - Европа». Так, если в 2005 году через Республику Беларусь было транспортировано 27 % российского экспорта газа, то в 2009 году доля составила более 33 %.
Таким образом, транспортная отрасль Республики Беларусь имеет довольно развитую инфраструктуру и готова обеспечить возрастающие потребности экономики.
Похожая информация.
Как рассказал «Гудку» директор по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» Артём Леденёв, тепловозы ТЭП70БС производства Коломенского завода направлены на БЧ в рамках исполнения подписанного в 2009 году контракта.
Всего в минувшем году заводом было поставлено на БЧ 4 тепловоза ТЭП70БС, 21 дизель-генератор 1А-9ДГ для модернизации грузовых тепловозов 2ТЭ10, 8 дизель-генераторов 5-26ДГ-01 для модернизации грузовых тепловозов М62. Кроме того, регулярно поставлялись запасные части к вышеперечисленному оборудованию.
Артём Леденёв отметил, что вот уже много лет продукция Коломенского завода успешно эксплуатируется на железных дорогах Белоруссии. В частности, хорошо зарекомендовали себя пассажирские тепловозы ТЭП60, поставляемые на БЧ в 60–80-х годах XIX века. Некоторые из них активно используются и сейчас, спустя долгие годы. Коломенский завод осуществляет поставки пассажирских тепловозов ТЭП70БС для нужд БЧ вот уже на протяжении нескольких лет. Помимо этого, для модернизации тепловозного парка страны завод поставляет дизель-генераторы 4-36ДГ и 5-26ДГ, а также запасные части и прочую продукцию. Сейчас в распоряжении локомотивного парка БЧ находится 12 тепловозов ТЭП70БС. Первые тепловозы ТЭП70БС были переданы белорусским железнодорожникам в 2006 году, напомнил Артём Леденёв.
Как рассказал «Гудку» заместитель начальника службы локомотивного хозяйства
Белорусской железной дороги Валерий
Мазец, по состоянию на 1 января средний технический износ локомотивов БЧ составляет более 50%. Для поддержания тягового подвижного состава в технически исправном состоянии на дороге создана база ремонта локомотивов и моторвагонного подвижного состава, построены, реконструированы или обновлены здания, цеха и участки ремонта: электровозов ЧС4Т, ВЛ80С, электропоездов ЭР9 в депо Барановичи; тепловозов 2ТЭ10М в Витебске; тепловозов 2М62 в Волковыске и Бресте; тепловозов ЧМЭ3 и 2ТЭ10У в Жлобине; тепловозов ТЭП70 в Орше; дизель-поездов в Лиде, тепловозов ТЭП60 в Минске. Кроме этого заключены договора и проводится работа по продлению сроков службы тепловозов 2ТЭ10У(М), М62, ЧМЭ-3, электровозов ЧС-4т. Всё это позволило отказаться от выполнения ремонта тягового подвижного состава за пределами Белоруссии, отметил он.
С целью максимально эффективного обновления тягового подвижного состава службой локомотивного хозяйства регулярно проводятся исследования рынка локомотивостроения России, Украины, стран ближнего и дальнего зарубежья. Наиболее адаптированными к условиям эксплуатации на Белорусской железной дороге являются локомотивы и моторвагонный подвижной состав, выпускаемый локомотивостроительными предприятиями стран СНГ и Балтии.
Наибольший интерес, по словам Валерия
Мазеца, привлекают разработки специалистов ОАО «РЖД», локомотивостроительных заводов, научных учреждений и ряда ведущих зарубежных фирм, образцы принципиально новой техники, в том числе грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К «Ермак», пассажирские тепловозы серии ТЭП70БС, грузовые тепловозы 2ТЭ25А «Витязь» с асинхронным приводом. Этот локомотив в будущем возможно рассматривать как альтернативу ныне существующим на БЧ грузовым тепловозам 2М62 и 2ТЭ10У(М).
Валерий Мазец также сообщил, что БЖД планирует продолжить сотрудничество с ОАО «Коломенский завод». В частности, после согласования в ближайшее время будут подписаны договора на поставку до конца 2010 года 5 пассажирских тепловозов ТЭП70БС на замену выработавших свой ресурс тепловозов ТЭП60 и 38 современных дизельных двигателей типа Д49 для модернизации тепловозов серии 2ТЭ10 и 2М62(У)
ТРАНСПОРТ - одна из важнейших отраслей экономики, которая обеспечивает производственные связи отраслей хозяйства, перевозки грузов и пассажиров, является составляющей общественного разделения труда. Уровень развития транспортной системы государства -- один из важнейших признаков ее технологического прогресса и цивилизованности и является одной из важнейших экономических подсистем народного хозяйства страны.
Доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны в 2010 г. составляла около 7%. Численность работников -- более 288 тыс. человек. В этом же году грузооборот всех видов транспорта составил 61384 млн. тонно-километров, а пассажирооборот - 20845 млн. пассажиро-километров.
Управление отраслью осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций.
Транспорт как вид хозяйственной деятельности подразделяется на транспорт общего и индивидуального пользования.
По характеру выполняемой работы транспорт делится на пассажирский и грузовой.
Транспорт общего пользования подразделяется на виды: железнодорожный, автомобильный, водный (морской, речной), воздушный, трубопроводный.
Железнодорожный транспорт отличается от других видов наземного транспорта массовостью потоков разнообразных грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью их перевозок на большие расстояния.
Железнодорожный транспорт Республики Беларусь объединяет магистральный и промышленный виды транспорта. Первый из них представлен производственным комплексом «Белорусская железная дорога», второй - транспортом, обслуживающим подъездные пути предприятий.
Белорусская железная дорога является государственным объединением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций Республики Беларусь. Она граничит с Октябрьской и Московской железными дорогами России, с Юго-Западной и Львовской дорогами Украины, с железными дорогами Литвы, Латвии и Польши.
В структуре дороги 6 отделений -- Минское, Барановичское, Брестское, Гомельское, Могилевское и Витебское. Наиболее значимые железнодорожные узлы -- Минск, Молодечно, Орша, Барановичи, Гродно, Волковыск, Лида, Лунинец, Брест, Гомель, Жлобин, Калинковичи, Могилев, Осиповичи, Кричев, Витебск, Полоцк, которые обслуживают соответствующие центры республики, работая на 2--6 направлениях. Эксплуатационная длина Белорусской железной дороги составляет 5511 км, в т.ч. электрифицированных -- 989 км.
Благоприятные условия для перевозки грузов и пассажиров создает двухпутейная электрифицированная железнодорожная линия Брест - Минск - граница России протяженностью 615 км, которая обеспечивает движение грузовых поездов со скоростью до 100 км/ч и пассажирских - до 160 км/ч.
Большое значение придается оснащению дороги автоматикой и электроникой. Автоматической блокировкой оборудовано 65,1%, а диспетчерской централизацией -- 52,5% эксплуатационной длины путей, 98,1% стрелок управляется дистанционно с помощью новейших систем электрической централизации. Современными видами тяги -- электрической и тепловозной обеспечивается 21,2% и 78,8% грузооборота дороги. В техническом отношении произошел переход на наиболее совершенные виды тяги -- более мощные тепловозы и электровозы. Центры управления перевозочным процессом отделений дороги оборудованы устройствами быстродействующей электроники.
На долю железной дороги приходится более 70% всех выполняемых в республике грузовых и пассажирских перевозок. В системе обеспечения перевозок грузов по сухопутным путям сообщения между Европой и Азией магистраль географически расположена на основном направлении.
Согласно утвержденной Государственной программе развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011--2015 гг., основными задачами развития железнодорожного транспорта на ближайшие пять лет являются: обеспечение безопасности движения поездов; обновление тягового и моторовагонного подвижного состава; модернизация железнодорожной инфраструктуры; создание новых и совершенствование действующих технологий перевозок грузов и пассажиров; снижение энергоемкости перевозок.
Для достижения поставленных целей предусмотрена реализация ряда стратегически важных инвестиционных проектов:
- - приобретение тягового и моторвагонного подвижного состава: 30 электровозов для грузового движения, 24 электровозов и 8 тепловозов для пассажирского движения, 6 маневровых тепловозов, 29 электропоездов, 20 дизель-поездов, 182 пассажирских вагона, 10 тыс. грузовых вагонов;
- - электрификация железнодорожных линий на участках Осиповичи -- Жлобин, Жлобин - Гомель, Молодечно -- Гудогай - Государственная граница Беларуси, Жлобин - Калинковичи, Колодищи -- Шабаны и Гатово -- Михановичи. Общий объем электрификации железнодорожных линий в период с 2011 по 2015 гг. должен составить 387 км;
- - развитие скоростного межрегионального пассажирского сообщения. Реализация проекта позволит сократить продолжительность нахождения пассажира в пути между Минском и областными центрами;
- - реконструкция вокзальных комплексов в Бресте, Гродно, Барановичах.
Реализация мероприятий госпрограммы должна обеспечить к 2015 г. рост основных показателей развития железнодорожного транспорта. Темп роста объемов перевозок грузов должен составить в 2015 г. 121,3% к уровню 2010 г., в том числе прирост транзита прогнозируется на уровне 135%, ввоза -- 129%, вывоза - 118,8%. Темп роста объема пассажирских перевозок по всем видам сообщений запланирован на уровне 104,3%. Энергоемкость ВВП на железнодорожном транспорте должна снизиться на 29,5%. Темп роста валового внутреннего продукта отрасли составит в 2015 г. 168%, объема инвестиций в основной капитал - 199,2%, сальдо внешней торговли - 253,4%, продукции промышленности -- 168,5%, производительности труда-- 175,7%.
Автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Он подразделяется на грузовой и пассажирский.
На долю грузового автомобильного транспорта в 2010 г. приходилось 24,4% всех грузов, перевозимых главным образом на короткие и средние расстояния. Доля пассажирского автомобильного транспорта в общем объеме пассажирооборота в этом же году составила 56,1% (автобусный, электрический, таксомоторный).
Управление автомобильным, городским электрическим транспортом и метрополитеном осуществляет Министерство транспорта и коммуникаций Республики.
Количество автобусных и грузовых парков в структуре Минтранса - 155, среднесписочное количество грузовых автомобилей - 4613 ед., автобусов - 5982 ед. Услуги по перевозке пассажиров и грузов на автотранспортном рынке республики оказывают:
- - на автомобильном транспорте -- 36240 субъектов хозяйствования, имеющих лицензию (разрешение) на право осуществления деятельности в области автомобильного транспорта;
- - на городском электрическом транспорте -- 8 организаций коммунальной формы собственности.
В настоящее время автотранспортными организациями Минтранса внутриреспубликанские автомобильные перевозки пассажиров в регулярном сообщении выполняются по 4460 маршрутам, в т.ч. 949 городским, 2893 пригородным, 618 междугородным. За последние годы парк автобусов пополнился современными отечественными моделями: «Радзіміч», «Неман», «МАЗ».
Перевозки пассажиров городским электрическим транспортом (троллейбусами, трамваями и метро) осуществляются в девяти наиболее крупных городах республики. Ежедневно этим видом транспорта перевозится около 3,78 млн. чел., или 56 % от всего городского населения республики. Перевозки пассажиров автомобилями-такси в Республике Беларусь осуществляют 7235 субъекта хозяйствования различной формы собственности.
Внутренний водный транспорт -- вид транспорта, на котором перевозки пассажиров, грузов и багажа выполняются по внутренним водным путям с использованием судов внутреннего плавания, судов смешанного (река-море) плавания и маломерных судов.
Внутренний водный транспорт является одним из звеньев транспортной системы Республики Беларусь. Удельный вес внутреннего водного транспорта в перевозке грузов и пассажиров невелик и составлял в 2010 г. 0,18% и 0,01%, соответственно, в общем грузо- и пассажирообороте страны.
Государственное регулирование в области внутреннего водного транспорта согласно «Кодекса внутреннего водного транспорта Республики Беларусь» осуществляется Президентом Республики Беларусь, Правительством Республики Беларусь, республиканским органом государственного управления в области внутреннего водного транспорта и иными органами государственного управления в соответствии с законодательством Республики Беларусь.
В системе водного транспорта работают 10 речных портов (Бобруйск, Брест, Гомель, Микашевичи, Могилев, Мозырь, Пинск, Речица, Витебск, Гродно), 4 предприятия водных путей (Гомель, Пинск, Мозырь, Бобруйск), обслуживающие водные пути на реках Днепр, Березина, Сож, Припять, Западная Двина, Неман, Муховец и Днепро-Бугском канале.
Строительство и ремонт судов осуществляются на судостроительно-судоремонтных заводах (Пинск, Речица, Гомель). Проектирование судов и плавсредств осуществляется на ОАО «Белсудопроект» (Гомель).
Контроль за техническим состоянием судов, сертификацию изделий, используемых в судостроении осуществляет РУП «Белорусская инспекция Речного Регистра» (Пинск).
Контроль за соблюдением правил плавания на водных путях, обеспечением безопасных судоходных условий, а также ведение Государственного реестра судов осуществляет Белорусская инспекция речного судоходства (Гомель).
В системе организаций водного транспорта работают транспортно-экспедиционные компании, осуществляющие морские перевозки грузов ОАО «Белорусское морское пароходство», ЗАО «Белорусская судоходная компания», ЗАО «Белорусская транспортно-экспедиционная и фрахтовая компания».
Общая протяженность эксплуатационных водных путей составляет около 1800 км, которые полностью используются для судоходства транспортом общего пользования в течение всей навигации.
Воздушный транспорт Республики Беларусь представляет собой комплекс предприятий, организаций, осуществляющих перевозку пассажиров и грузов по воздуху как в республике, таки за ее пределами. Все они являются государственными учреждениями и организационно входят в Департамент по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.
В его состав входят предприятия и организации: Республиканское унитарное предприятие «Национальная авиакомпания «Белавиа»; открытое акционерное общество «Авиакомпания Трансавиаэкспорт»; Республиканское унитарное предприятие «Авиакомпания Гомельавиа»; Республиканское унитарное предприятие «Авиакомпания Гродно»; Республиканское унитарное предприятие «Национальный аэропорт Минск»; Республиканское унитарное предприятие по аэронавигационному обслуживанию воздушного движения «Белаэронавигация»; Республиканское унитарное предприятие «Минский авиаремонтный завод»; открытое акционерное общество «Оршанский авиаремонтный завод»; Республиканское унитарное предприятие «Информационно-вычислительный центр авиации»; Республиканское унитарное предприятие «Торговый комплекс «Аэродромный»; государственное учреждение «Медицинская служба гражданской авиации» Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь; Учреждение образования «Минский государственный высший авиационный колледж».
Доля воздушного транспорта в общем объеме перевозок в 2010 г. составила: грузовых - 0,07%, пассажирских - 7,5%. Эти данные свидетельствуют о том, что перспективы развития воздушного транспорта Беларуси будут связаны с расширением пассажирских перевозок. Авиация по-прежнему будет применяться в межгосударственных и международных перевозках пассажиров на дальние и сверхдальние расстояния.
Важнейшими направлениями развития воздушного транспорта в Республике Беларусь являются: обеспечение безопасности полетов; обеспечение рентабельной и прибыльной работы авиапредприятий; расширение объемов применения авиации в экономике страны и др.
Трубопроводный транспорт осуществляет передачу на расстояние жидких, газообразных или твердых грузов по трубопроводам под давлением, которая обеспечивается насосными станциями. Предназначен, главным образом, для транспортировки газа, нефти и нефтепродуктов.
Различают магистральный и промышленный трубопроводный транспорт.
К магистральному трубопроводному транспорту относятся трубопроводы, по которым транспортируют продукты от мест добычи или производства к местам переработки или потребления. Промышленный трубопроводный транспорт используется для транспортировки грузов в пределах производственного предприятия для продолжения технологического процесса.
Трубопроводный транспорт характеризуется большой экономичностью - дешевизной перевозок и высокой производительностью труда, сравнительно небольшими удельными капиталовложениями. В грузообороте всех видов транспорта общего пользования доля трубопроводного транспорта -- более 53%.
В общем объеме грузоперевозок трубопроводным транспортом большая доля принадлежит магистральным трубопроводам.
Магистральный трубопроводный транспорт -- вид транспорта, предназначенный для транспортировки магистральными трубопроводами продукции, подготовленной в соответствии с требованиями технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации, от пункта приемки продукции до пункта ее сдачи, передачи в другие трубопроводы, на иной вид транспорта или хранение.
Магистральный трубопровод - единый имущественный, неделимый производственно-технологический комплекс, состоящий из подземных, подводных и наземных трубопроводов и других объектов, обеспечивающих безопасную транспортировку продукции от пункта ее приемки до пункта сдачи.
Магистральные трубопроводы или система магистральных трубопроводов могут находиться в государственной или частной собственности.
Государственное управление в области магистрального трубопроводного транспорта осуществляется Советом Министров Республики Беларусь непосредственно или через уполномоченные государственные органы, иные государственные юридические лица.
Проходящие по территории страны магистральные трубопроводы, обеспечивающие перекачку нефти, имеют протяженность 3,0 тыс. км; природного газа -- 6,7 тыс. км и нефтепродуктов - 1,2 тыс. км. Транспортировку нефти и природного газа для потребностей экономики Республики Беларусь и других стран осуществляют гомельское и новополоцкое предприятия транспорта нефти «Дружба» и государственное предприятие «Белтрансгаз». Протяженность магистральных нефтепроводов в однониточном исчислении составляет по гомельскому предприятию 1,8 тыс. км, по новополоцкому -- 1,1 тыс.км.
Первый нефтепровод проходит от добывающих районов Поволжья через Мичуринск и Унечу Брянской области на Кричев - Оршу - Полоцк и далее в Прибалтийский экономический район к Вентспилсу. Другая линия проходит на западе, через Мозырь к Бресту и далее в Польшу и Германию. От Мозыря его ветвь идет на юго-запад через Ельский район в Волынскую область Украины и далее за границу. Эта великая «нефтяная река» получила название «нефтепровод «Дружба»». Его протяженность 5 тыс. км (крупнейший в мире) при диаметре труб 1020 мм. Строительство было начато в 1960 г. и закончено в 1964 г. В 1972--1975 гг. построена вторая линия нефтепровода с диаметром труб 1220 мм.
Нефтепровод «Дружба» обеспечивает сырой нефтью полоцкий, мозырский, мяжейкяйский нефтеперерабатывающие заводы. Транзит сырой нефти выполняется по следующим направлениям: гомельское предприятие -- Адамова Застава (Россия) -- Мозырь - Польша - Германия с ответвлением на Украину, Венгрию, Словению, Чехию, Адрию (через Броды); новополоцкое предприятие -- Сургут -- Полоцк с ответвлениями на Новополоцк, Мажейкяй (Литва), Вентспилс (Латвия).
В Республике Беларусь функционируют три магистральных нефтепродуктопровода, по которым осуществляется перекачка дизельного топлива и бензина: Унеча - Полоцк, Унеча - Западная граница, Новополоцк - Минск (Фаниполь). Первые два нефтепродуктопровода проходят в одних коридорах с нефтепроводами и выполняют, в основном, транзитную перекачку нефтепродуктов за пределы республики. Общая длина нефтепродуктопроводов составляет 913 км, а годовая мощность перекачки - 90 млн. тонн. Незначительное количество нефтепродуктов (менее 1 млн. т) перекачивается по нефтепродуктопроводу Новополоцк -- Минск, остальное количество - транзитная перекачка. Длина отводов от магистральных нефтепродуктопроводов до предприятий нефтепродуктообеспечения республики -- около 70 км. На продуктопроводах расположены 4 перекачивающих станции и 2 наливных пункта. В соответствии с межправительственным Соглашением Республики Беларусь и Российской Федерации нефтепродуктопроводы остаются в собственности Российской Федерации.
СВЯЗЬ -- отрасль экономики страны, обеспечивающая передачу и распространение различных информационных потоков. Она является одним из основных компонентов инфраструктуры любого государства, обеспечивая передачу и распространение информации, необходимой для нормальной деятельности всех сфер общества.
Доля связи в валовом внутреннем продукте в 2010 г. составляла более 2%. Количество работников в отрасли -- около 63 тыс. человек.
Управление отраслью осуществляют Министерство связи и информатизации и Министерство информации (телевидение и радиовещание).
Связь в Республике Беларусь подразделяется на почтовую и электрическую (телефонная и телеграфная связь, телевидение и радиовещание, радиосвязь, передача данных).
Почтовая связь (почта) представляет собой сложнейшую организационно-хозяйственную систему. Она проводит регулярную пересылку письменной корреспонденции, периодических изданий, денежных переводов, посылок, бандеролей.
В соответствии с Законом Республики Беларусь «О почтовой связи» Национальный оператор почтовой связи -- Республиканское унитарное предприятие почтовой связи «Белпочта» (РУП «Белпочта») обеспечивает бесперебойную работу по оказанию услуг населению на территории всей республики.
РУП «Белпочта» это: 6 областных филиалов и производство «Минская почта», филиал «Узел специальной связи» и автотранспортное производство, 117 районных узлов почтовой связи, 3745 отделений и пунктов почтовой связи (из них 755 городских, 2795 сельских и 84 передвижных).
Услуги почтовой связи -- это прием, обработка, перевозка, доставка (вручение) адресатам отправлений письменной корреспонденции, посылок, денежных переводов, распространение, экспедирование и доставка печатных средств массовой информации, выплата пенсий и пособий. Кроме того, отделения почтовой связи предоставляют более 40 видов непрофильных услуг: прием различных видов платежей, дилерские услуги по подключению к сетям операторов сотовой подвижной связи, предоставление услуг доступа в сеть Интернет, банковские услуги, рассылка прямой почтовой рекламы, ксерокопирование, доставка товаров по каталогам и др.
РУП «Белпочта» является крупнейшим предприятием в стране, которое предоставляет населению услуги по приему различных видов платежей. Платежи от населения принимаются как на бумажных носителях (по квитанциям), так и по электронным базам поставщиков.
Одним из стратегических направлений развития системы безналичной оплаты и реализации принципа «одного окна»: в отрасли почтовой связи является предоставление клиентам максимального количества оказываемых услуг на устройствах самообслуживания - платежно-справочных терминалах, посредством которых плательщики могут самостоятельно, без участия оператора, оформить подписку на газеты и журналы, отправить электронный денежный перевод по Беларуси, оплатить коммунальные и другие услуги, оформить и оплатить заказ в Интернет-магазине РУП «Белпочта». На сегодняшний день в отделениях почтовой связи функционируют более 630 инфокиосков. Внедрение устройств самообслуживания позволило сократить очереди в отделениях почтовой связи, повысить доступность предоставляемых услуг. транспорт связь экономика управление
Развиваются и пользуются популярностью у клиентов РУП «Белпочта» услуги ускоренной почты. Функционирование внутриреспубликанской службы «Экспресс-почта» осуществляется под девизом «Сегодня -- на завтра» с доставкой отправлений на дом. Отправления международной ускоренной почты ЕМS пересылаются приоритетным порядком и доставляются лично в руки адресату в 191 стране мира в наикратчайшие сроки. В настоящее время услуги по приему и доставке отправлений ЕМS осуществляются на всей территории страны.
РУП «Белпочта» продолжает развивать банковские услуги по договорам поручения с различными банками. В настоящее время около 2 тысяч отделений почтовой связи в сельской местности по договору-поручению ОАО «АСБ Беларусбанк» оказывают банковские услуги по вкладным операциям. В отделениях почтовой связи можно оформить документы на депозит «Приорбанк» ОАО и ОАО «Белгазпромбанк».
Электросвязь - это связь, при которой передача информации любого вида (речевой, буквенно-цифровой, зрительной и т. д.) осуществляется электрическими сигналами, распространяющимися по проводам, или радиосигналами.
В соответствии со способами передачи (переноса) сигналов различают проводную связь и радиосвязь.
По характеру передаваемых сообщений электросвязь подразделяется на следующие основные виды: телефонная связь, обеспечивающая ведение телефонных переговоров между людьми; телеграфная связь, предназначенная для передачи буквенно-цифровых сообщений -- телеграмм; факсимильная связь, при которой передаётся графическая информация - неподвижные изображения текста или таблиц, чертежей, схем, графиков, фотографий и т. п.; передача данных (телекодовая связь), целью которой является передача информации, представленной в формализованном виде (знаками или непрерывными функциями), для обработки этой информации ЭВМ или уже обработанной ими; видеотелефонная связь, служащая для одновременной передачи речевой и зрительной информации. При помощи технических средств электросвязи осуществляются также проводное вещание, радиовещание (звуковое вещание) и телевизионное вещание.
Значительное развитие за последние годы получила мобильная связь. К мобильным системам связи относится сотовая телефонная связь, пейджинг и радиотелефонная связь.
На телекоммуникационном рынке Беларуси основными операторами сотовой связи являются два предприятия: СП «Мобильная цифровая связь» (МЦС, торговая марка VELСОМ) и СП «Мобильные телесистемы» (МТС).
Основными задачами развития связи на 2011-2015 гг. являются:
формирование современной информационно-коммуникационной инфраструктуры, обеспечение ее доступности на всей территории республики, переход к мультисервисным сетям электросвязи на основе единой аппаратно-программной платформы (IMS-платформы) на опорной сети национального оператора;
развитие цифрового теле- и радиовещания, прогрессивных видов подвижной электросвязи, широкополосного доступа в сеть Интернет на всей территории республики;
расширение использования и доступности информационно-коммуникационных технологий в различных сферах жизни общества (создание электронных правительства, торговли, здравоохранения, обучения);
Создание условий по увеличению экспорта услуг в сфере информационно-коммуникационных технологий.
